Акции Volkswagen ускорили падение из-за первого в истории закрытия 3 заводов

За свою 87-летнюю историю Volkswagen (ETR:VOWG) (Xetra: VOW) ни разу не закрывал завод в самой Германии. Сейчас он рассматривает возможность закрытия 3-х заводов и сокращения зарплаты рабочим на 10%.



Планы были обнародованы на собрании сотрудников главой влиятельного производственного совета VW и не были подтверждены компанией, которая опубликовала результаты за III квартал в среду 30 октября.

Однако 2-й по величине после Toyota (TYO:7203) производитель автомобилей в мире, которому также принадлежат Audi, Škoda и Seat, в этом году уже дважды предупреждал о потерях прибыли и предупредил о ранее немыслимом шаге — закрытии заводов в Германии.

Причиной первого с 1937 года закрытия заводов в Германии Volkswagen AG назвал свой наименее прибыльный за последние годы квартал, что создало условия для сложных переговоров с лидерами профсоюзов.

Операционная прибыль VW упала на 42% до €2,86 млрд ($3,1 млрд) в III квартале, при этом выручка также снизилась по сравнению с прошлым годом, сообщил Volkswagen в среду 30 октября. Его операционная маржа сократилась до всего лишь 3,6%, — самого низкого уровня за 4 года.



Результаты подкрепляют позицию руководства Volkswagen о необходимости принятия радикальных мер в Германии, где представители профсоюзов сопротивляются закрытию по меньшей мере 3-х заводов и ликвидации тысяч рабочих мест. Компания также планирует сократить заработную плату примерно 140000 рабочих на 10%, чем ещё больше усугубит проблемы крупнейшей экономики Европы.

Снижение прибыльности Volkswagen

Рентабельность продаж упала до самого низкого уровня с начала пандемии


Источник: отчёты компании, данные Bloomberg

Основной бренд VW, на который придётся большая часть сокращений, за первые 9 месяцев года получил операционную маржу всего в 2,1%.



«VW никогда не имел действительно высокой маржи в течение времени, но сейчас другие времена», — сказал журналистам на телефонной конференции финансовый директор Volkswagen Арно Антлитц. «VW не зарабатывает денег, которые ему нужны, чтобы тратить на все новые продукты».

После публикации квартального отчёта привилегированные акции Volkswagen на торгах во Франкфурте упали на 4,2%, хотя некоторые аналитики описывают результаты как лучшие, чем ожидалось после двух предупреждений о прибыли в течение трех месяцев. В этом году бумаги эмитента снизились уже на 40%, заняв одно из худших мест в немецком эталонном индексе DAX.



Volkswagen отчитался о прибыли за несколько часов до начала второго раунда переговоров о реструктуризации с лидерами профсоюзов в Вольфсбурге, где находится штаб-квартира компании. Ожидается, что профсоюзы начнут борьбу, которая может привести к забастовкам в ближайшие месяцы.

Закрыв заводы, автопроизводитель может сэкономить €2,5 млрд в год — или около €1900 на проданный в Европе автомобиль, — подсчитал Майкл Дин в своей заметке на этой неделе. Заводы VW в Эмдене, Ганновере и Оснабрюке являются самыми недозагруженными, согласно данным just-auto. Его подразделение Audi уже планирует прекратить производство электрических внедорожников в начале следующего года на площадке в Брюсселе.

Ситуация VW — «не уникальное явление», — заявила руководитель производственного совета Даниэла Кавалло перед возобновлением переговоров в среду. Вся автомобильная промышленность страдает от слабых рыночных условий, особенно для массовых брендов, сказала она.

Бренд VW борется с падающей прибыльностью

Автопроизводитель все еще далёк от своей цели — маржи в 6,5% к 2026 году


Источник: отчёты компании

Падение продаж в Китае и всё более жёсткая конкуренция в Европе, которая ещё не вернулась к допандемическому уровню спроса, способствовали тому, что Volkswagen выпустил предупреждения о прибыли, сначала в июле, а затем в сентябре. Его одноименный бренд VW долгое время боролся с низкой прибылью, а усилия по восстановлению были затруднены из-за провальных запусков электромобилей.

Антлитц повторил, что бренду VW необходимо сэкономить более €10 млрд, чтобы оставаться конкурентоспособным с конкурентами. Он предупредил, что в следующем году компании будет сложно соблюдать более строгие ограничения на выбросы CO2 в Европейском союзе, и сказал, что Volkswagen, возможно, придётся объединить свой автопарк с другим производителем.

Китайские автопроизводители также посягают на рынки Porsche (ETR:P911_p) и Audi в сфере производительности и автомобилей премиум-класса, представляя угрозу как брендам, принадлежащим Volkswagen, так и их немецким коллегам Mercedes-Benz Group AG и BMW AG (ETR:BMWG).

Volkswagen предупредил, что операционная прибыль от его совместных предприятий в Китае может оказаться ближе к нижней границе прогнозируемого диапазона на год — около €1,6 млрд вместо €2 млрд.

Это не единственный европейский автопроизводитель, который рассматривает возможность глубокого и противоречивого сокращения. Stellantis, владелец Opel, Fiat и Peugeot в Европе, находится под сильным давлением со стороны итальянских политиков и профсоюзов, требующих сохранить свой старейший завод Fiat в Турине, несмотря на спад продаж.

Сборочные линии во Франции уже перемещаются в места с более низкими издержками, такие как Марокко и Турция. Ранее в этом месяце несколько сотен французских рабочих, в том числе от поставщиков, таких как Bosch, протестовали возле Парижского автосалона.

Доля иностранных автопроизводителей на китайском рынке сократилась более чем на четверть с 2020 года

Объемы продаж автомобилей в Китае по происхождению (%):


Автомобильная промышленность Европы, в которой занято около 14 млн человек и которая составляет 7% ВВП ЕС, сталкивается с идеальным штормом. Спрос на автомобили падает как внутри страны, так и за рубежом, в то время как автопроизводители осуществляют рискованный и дорогостоящий многолетний переход от двигателей внутреннего сгорания к электрическим двигателям.

Все эти проблемы усугубляются Китаем, где конкуренция за продажи на некогда прибыльном внутреннем рынке очень жёсткая, и где высококачественные и недорогие электромобили теперь в больших количествах экспортируются в Европу.

Простых решений нет. ЕС последовал примеру США, повысив пошлины на импортируемые из Китая автомобили, но лидеры отрасли, такие как Карлос Таварес, генеральный директор Stellantis, и генеральный директор BMW Оливер Ципсе, говорят, что протекционизм только сделает автомобили более дорогими для потребителей и ускорит закрытие заводов в Европе.

«Нам не нужна защита», — заявил недавно Ципсе в кулуарах Парижского автосалона, добавив, что европейским автопроизводителям «не следует слишком бояться» китайской конкуренции.

Производители призвали правительства развернуть инфраструктуру для зарядки и ввести или восстановить финансовые стимулы для электромобилей, но это не поможет вялому экспорту за пределы континента.

Сотрудничество с китайскими автопроизводителями, которые научились производить высококачественные электромобили по более низкой цене, может обеспечить грозных нынешних и будущих конкурентов готовой дистрибьюторской сетью в Европе, что ускорит их расширение.


В этом году Volkswagen предпринял ранее немыслимый шаг по закрытию заводов в Германии после нескольких кварталов снижения прибыли

Роберто Вавассори, возглавляющий Итальянскую ассоциацию автомобильной промышленности, называет Китай «слоном в комнате» и фактором, который отличает этот спад от предыдущих. «Для многих поставщиков в автомобильной промышленности [китайцы] являются как самой большой угрозой, так и крупнейшим покупателем».

У Тавареса есть простой вопрос к европейским автопроизводителям и политикам: «Вы хотите участвовать в гонках или нет?» Он предупреждает, что результатом для тех, кто решит не участвовать, станет то, что «вы исчезнете».

Проблемы европейских автопроизводителей начинаются у них дома. Продажи автомобилей в Европе не восстановились до уровня, предшествовавшего пандемии, а более высокие процентные ставки наносят ущерб спросу.

Это давление оказывается в то время, когда производители борются с переходом на зелёную энергию. Согласно действующему законодательству, после 2035 года будет невозможно продавать автомобили на бензине или дизельном топливе в ЕС и на других рынках, таких как Великобритания.

Электромобили по-прежнему дорого производить в Европе, в основном из-за высокой стоимости аккумуляторов, что делает их дорогими для покупки. Потребители хотят более дешёвые электромобили и больше зарядных станций, и многие откладывают покупку, пока не получат их. В результате продажи замедляются, так же как со следующего года более жёсткие правила ЕС по выбросам требуют более быстрого перехода на более чистые транспортные средства.

Вавассори также отмечает, что европейские автопроизводители больше не могут экспортировать свою продукцию чтобы избежать надвигающейся беды. В прошлом году Китай заменил Японию в качестве крупнейшего в мире экспортёра новых автомобилей, поскольку его собственные производители стремились диверсифицироваться, отходя от своего переполненного внутреннего рынка.

Китай является проблемой для европейских автопроизводителей и в других отношениях. Китайские производители, такие как BYD, Nio, владелец MG SAIC, Great Wall и Chery, производят более продвинутые электромобили, стоимость которых на 30% ниже, чем у европейских автопроизводителей, по словам Тавареса и других. В китайских автосалонах электромобили приближаются к ценовому паритету с бензиновыми автомобилями.

Ожидается, что продажи автомобилей в Европе не вернутся к допандемийным максимумам

Производство легковых автомобилей в мире по регионам (млн единиц)



Рост местных брендов резко сократил продажи европейских, американских и японских автопроизводителей в Китае, который в последние годы был крупнейшим и наиболее прибыльным рынком для таких брендов, как Volkswagen, Mercedes-Benz и BMW.

Доля иностранных брендов на рынке китайских продаж автомобилей находится на рекордно низком уровне в 37% за первые 8 месяцев 2024 года по сравнению с 64% в 2020 году, согласно данным шанхайской консалтинговой компании Automobility.

Это также оказало давление на совместные предприятия, которые западные автопроизводители создали с местными партнерами, когда они впервые вышли на китайский рынок. Два года назад Пекин разрешил иностранным компаниям работать независимо; в сентябре Mercedes-Benz вышел из 13-летнего совместного предприятия по производству электромобилей с BYD. Volkswagen, один из первых, кто вышел на китайский рынок, рассматривает возможность закрытия завода в Нанкине, работавшего со своим старейшим партнером по совместному предприятию SAIC.

Если китайские автопроизводители решат обойти импортные пошлины ЕС, открыв производственные площадки в Европе, как это сделали их японские коллеги в 1980-х и 1990-х годах, проблема избыточных мощностей в европейском автопроизводстве усугубится ещё больше.

Новоприбывшие также с большей вероятностью выберут недорогие места в Восточной Европе для производства своих автомобилей, особенно такие страны, как Венгрия с относительно дружественными по отношению к Китаю правительствами. Это усилит давление на производителей в странах с высокими издержками и подорвет эффективность тарифов для немецких и французских автопроизводителей.

Поскольку достижения Китая в области электромобилей, аккумуляторных технологий и программного обеспечения продолжают распространяться по мировой промышленности, некоторые европейские автомобильные компании придерживаются другой стратегии выживания — становятся более китайскими.

«Что сделали китайцы, что сделали японцы и что сделали корейцы, когда они отставали в технологиях? Они сотрудничали», — говорит Энди Палмер, консультант, который ранее был генеральным директором люксовой марки Aston Martin.

«Европейской промышленности необходимо заставить китайцев локализовать производство в Европе и сотрудничать с ними, особенно в области аккумуляторных технологий, чтобы догнать их», — добавляет он.

VW уже сотрудничает с китайским стартапом Xpeng (NYSE:XPEV) для разработки электромобилей с большей скоростью и меньшей стоимостью. Французская Renault, которая в значительной степени сократила своё присутствие на китайском рынке, сотрудничает с владельцем Volvo Cars Geely для создания более передовых технологий двигателей внутреннего сгорания.

После сворачивания своих предприятий в Китае Stellantis теперь делает ставку на новую стратегию, которая порывает с стратегией своих конкурентов: вывод китайского бренда в саму Европу. В прошлом году компания приобрела 20% акций китайского стартапа Leapmotor за €1,5 млрд, что дало ей эксклюзивные права на производство и продажу автомобилей Leapmotor за пределами Китая через совместное предприятие. В результате бренд уже продается через 200 дилеров на 13 европейских рынках.

Его компактный электромобиль T03 является одним из самых дешёвых предложений в Великобритании, его цена составляет менее £16000. На недавнем Парижском автосалоне Leapmotor также представила свою первую глобальную модель электрического компактного спортивного автомобиля.

Доступ к обширной дистрибьюторской и послепродажной сети Stellantis позволит Leapmotor быстрее расти за пределами Китая. T03 производится в Китае и на заводе Stellantis в Польше, где раньше производили Fiat 500, поэтому компания может избежать тарифов ЕС.


Huawei ищет новые области роста, такие как автомобильная промышленность, после того как базирующаяся в Шэньчжэне группа была отстранена от многих телекоммуникационных рынков из-за опасений по поводу безопасности

«У нас есть гибкость, оперативность и возможность локализовать модели за пределами Китая, если мы захотим, по мере роста потребностей бизнеса», — сказал Тяньшу Синь, возглавляющий совместное предприятие Leapmotor и Stellantis. «Есть много возможностей для дальнейшего изучения».

Для Stellantis необычное объединение даёт ей столь необходимое доступное дополнение к собственному предложению электромобилей, позволяя ей лучше конкурировать с другими китайскими импортерами. Если продажи Leapmotor в Европе вырастут, Stellantis сможет использовать больше свободных мощностей на своих собственных заводах и избежать политически спорных закрытий.

«У китайских автопроизводителей будет 10% европейского рынка через несколько лет», — говорит Таварес. «Так что, если китайцы продадут 1,5 млн автомобилей, это будет эквивалентно семи заводам».

Лидерство Китая в области электротяги — это не только вопрос стоимости. Ещё один серьёзный разрыв, который возникает, — это технология.

Кристоф Вебер, который возглавляет китайский бизнес швейцарской группы инженерного программного обеспечения AutoForm и базируется в Шанхае, говорит, что традиционным европейским и американским автопроизводителям необходимо радикально изменить свой подход к работе, если они хотят соответствовать скорости, с которой их китайские конкуренты внедряют новые технологии и конструкции.

Он указывает, что Уильям Ли, основатель и генеральный директор Nio, и Джо Ся, генеральный директор совместного предприятия Geely-Baidu Jidu Auto, оба посещают еженедельные совещания по проектированию и принимают решения «на месте». В результате, говорит Вебер, китайские компании разрабатывают новые автомобили примерно за год по сравнению с четырехлетними сроками, типичными для более бюрократических европейских групп.



Вебер добавляет, что выход телекоммуникационных и технологических гигантов Xiaomi (HK:1810) и Huawei в автомобильный сектор представляет новую угрозу для иностранных групп. «Когда потребители видят, что предлагают Xiaomi и Huawei, они очень быстро ожидают того же от всех, и это ставит всех остальных под ещё больший прессинг времени», — говорит он.

Huawei охотится за новыми драйверами роста после того, как базирующаяся в Шэньчжэне группа была отстранена от многих телекоммуникационных рынков из-за опасений по поводу безопасности (которые, по её словам, необоснованны). Она совместно разрабатывает автомобили с Seres, Chery, BAIC, JAC и Changan, а также производит компоненты для многих других групп.

Это подход, который подчеркивает, как китайские технологические бренды, ранее не присутствовавшие в автомобильной промышленности, быстро завоёвывают позиции в отрасли.

Тан Цзинь, старший научный сотрудник Mizuho Bank в Токио, говорит, что такие автопроизводители, как Toyota, уже предпринимают шаги для устранения угрозы, активно сотрудничая с Huawei в Китае. «Из-за политических проблем есть определенные области, куда китайские автомобили не могут войти. Поэтому, сотрудничая с Huawei в Китае, компании могут впитывать технологические ноу-хау и использовать их в других частях мира, например, в США», — добавляет он — полная противоположность тому, что произошло, когда западные автопроизводители пришли в Китай.

Следующим крупным полем битвы в автомобильных технологиях, вероятно, станут автоматизация и технологии беспилотного вождения, область, где даже Tesla (NASDAQ:TSLA) Илона Маска может с трудом конкурировать с BYD, Huawei и другими китайскими конкурентами.

Билл Руссо, бывший глава Chrysler в Китае и основатель консалтинговой фирмы Automobility, считает, что страна вступает в новый период подрыва автомобильной промышленности, когда перемещение людей и товаров становится все более автоматизированным, поскольку автопроизводители и другие используют её огромную цифровую экономику.


Карлос Таварес (справа), генеральный директор Stellantis, предположил, что китайские автопроизводители могли бы сотрудничать с европейскими, чтобы использовать свободные мощности и таким образом избежать закрытия заводов

Но даже если китайская автомобильная промышленность, ориентированная на продукт, сможет стать сектором «мобильности», ориентированным на услуги, неизвестно, можно ли экспортировать такую технологию в некоторые западные страны. Потребительское поведение в Европе отличается, и возникнут нормативные препятствия в отношении передачи данных, конфиденциальности и страхования.

«Переносимость этих решений за пределы Китая будет гораздо более сложной задачей для китайских компаний, поскольку экосистемы для автономности создаются локально», — говорит Руссо. «Но это не умаляет накопленного опыта изучения и обучения алгоритмов и создания наборов решений, которые будут коммерциализироваться гораздо быстрее в Китае».

Брайан Гу, сопрезидент Xpeng, говорит, что хочет представить новейшие технологии, разработанные в Китае, на международных рынках, утверждая, что они обеспечат премиальные цены на его автомобили, когда они поступят в Европу.

«Мир должен наслаждаться лучшими технологиями, которые были разработаны», — говорит Гу, признавая при этом сложность соответствия европейским стандартам. «Мы не собираемся свергать никого, кто развивался более 100 лет. Мы можем им помочь».

Генеральный директор Renault Лука Де Мео признает, что европейская автомобильная промышленность и её поставщики «нуждаются в некоторой помощи» от китайцев, особенно в важнейшей цепочке поставок аккумуляторов.

«Центр тяжести автомобильной системы сместился в сторону Китая», — говорит он. «Это не значит, что китайцы собираются уничтожить нас. Мы можем бороться. Мы будем конкурировать».

Другие не так уверены. В 400-страничном отчёте, опубликованном в прошлом месяце, бывший президент Европейского центрального банка Марио Драги призвал к «новой промышленной стратегии для Европы», настоятельно призывая ЕС увеличивать инвестиции на €800 млрд в год для повышения своей конкурентоспособности, чтобы блок не отставал от США и Китая.


Электромобиль Leapmotor C16. Доступ к обширной дистрибьюторской и послепродажной сети Stellantis позволит Leapmotor быстрее расти за пределами Китая

Zipse из BMW также потребовал более согласованной промышленной структуры. «Основа нашего успеха и процветания находится под растущим давлением», — говорит он. «Что с нами здесь происходит?».

Многие руководители автомобильных компаний всё ещё надеются, что китайским автопроизводителям будет не так просто повторить свой успех на внутреннем рынке в Европе. Потребители, как правило, старше — средний возраст покупателя нового автомобиля в Европе составляет более 50 лет по сравнению с серединой тридцати лет в Китае — и у них сформировалась подлинная лояльность к определённым брендам. Поскольку на рынок выходит так много новых игроков, за первоначальным агрессивным расширением вполне может последовать период консолидации.

«Самыми большими препятствиями для китайских автопроизводителей являются не сами продукты, а дистрибьюторская сеть и узнаваемость бренда», — сказал Хосе Асуменди, руководитель отдела исследований европейского автомобильного рынка JPMorgan.

Независимый аналитик Маттиас Шмидт оценивает, что доля китайских автопроизводителей на рынках Западной Европы вряд ли превысит 12% из-за введения импортных пошлин и вывода на рынок новых европейских электромобилей. Доля китайских производителей в августе составляла 8,3%.

Но Палмер, который ранее был главным операционным директором Nissan, предостерегает от самоуспокоенности и мечтаний. Он говорит, что такие автопроизводители, как Nissan, Renault и BMW, были пионерами в области технологий электромобилей, но не смогли продолжить свое раннее лидерство из-за плохого стратегического планирования.

«Дело не в том, что европейская промышленность была побеждена китайцами», — говорит он. «Дело в том, что европейская промышленность проиграла из-за самой себя».

Резюме: продажа в долгую

Ближайшей среднесрочной целью VOW выступает 3-х летний перелоу на уровне €82,5 (-850 пунктов).

Наиболее оптимальным выглядит сценарий продажи возможной коррекции к сентябрьскому лоу после отскока цены от €93 вниз.