Режим блокады в Китае оказал крайне разрушительные последствия на потребительский сектор при усиленных мерах сохранения промышленного потенциала страны. Однако ослабление карантинных мер оказывает достаточно подавленную реакцию на восстановительный импульс. Учитывая, что вирусная истерия в Китае началась за месяц до Европы, за 1.5 месяца до США и за 2 месяца до России и Латинской Америки, то данные о восстановительном треке позволят оценить общемировой потенциал разморозки.
В Китае крайне жесткие ограничительные меры продлились только 3 недели – с 23 января по 12 февраля. К средним мерам подавления экономической активности перешли с 4-5 марта, а относительно легкий режим начался с апреля. Но обратная реакция экономики не столь однозначная.
Железнодорожный пассажирский трафик в апреле в три раза меньше (-64%), чем в апреле 2019, в марте был примерно в 4 раза меньше (-73%), а в феврале почти в 8 раз меньше (-87%), с начала года трафик упал на 57%. Как видно, падение очень жесткое, а восстановление медленное. Под трафиком здесь и далее подразумеваются пассажироперевозки в количестве человек.
Примерно схожая картина наблюдается с пассажирским авиатрафиком: апрель 2020 – минус 69% к 2019, март – минус 72%, февраль – минус 85%, а с начала года, так же, как и с ЖД – минус 57%.
Морской/речной пассажирский трафик также в нокдауне. Апрель – минус 62%, март – минус 72%, февраль – минус 87%. С начала года накопленный морской/речной трафик – минус 62% за счет более слабого января, когда трафик упал на 7%.
Основной трафик в Китае – это автомобильный, но Китай несколько раз менял методологию, и данные за прошлые периоды несопоставимы. Последняя база для сравнения с 2017 года, но год к году сравнить можно. Апрель 2020 – минус 59% к 2019, март – минус 73%, февраль – минус 89% (это падение почти в 9 раз), а за январь-апрель – минус 60%
Если брать структуру всего трафика в Китае за 2019, то автотрафик – это 74%, ЖД – 21%, авиа – 3.75%, а морской – лишь 1.6%
Грузовой трафик или, точнее сказать, грузооборот измеряется в тоннах. За 2019 год товарный поток формировался на 78% через автомобильные дороги, на 8.1% – через ЖД, на 14% – через водный транспорт и лишь на ничтожные 0.01% – через авиа. По структуре грузооборота пропорция такая (78/8.1/14/0.01) против (74/21/1.6/3.75) у пассажирского трафика.
Но динамика принципиально иная.
Железнодорожный грузооборот с начала года даже вырос на 0.7%.
Динамика год к году не показывает практически никакой реакции на COVID по ж/д-перевозкам.
Накопленный морской грузооборот упал на 5.8% с начала года, в апреле – рост на 2%, в марте – минус 3.8%, в феврале – минус 18%, в январе – минус 6%.
Здесь реакция заметная и наиболее сильная за весь период наблюдения.
Авиаперевозки грузов упали за 4 месяца на 18% (апрель – минус 20%, в марте – 23%, в феврале – 21%, в январе – 9%).
По автомобильным товарным потокам накопленное падение на 30% с начала года. В апреле – минус 19%, в марте – минус 30%, в феврале – минус 50%, в январе – минус 34%. Интересно, что автомобильный трафик в данном случае в январе выступил опережающим индикатором.
Совокупный грузооборот за 4 месяца сократился на 24%. В апреле – минус 14.5%, в марте – минус 23.4%, в феврале – минус 37.2%, в январе – минус 27%.
Промышленность в относительно устойчивом состоянии (это будет видно по данным промпроизводства, которые позже продемонстрирую), но потребительский сектор разнесен в ноль и показывает крайне слабый восстановительный импульс. В апреле Китай практически открылся, но активность населения все еще заморожена. Это явный намек на то, что в других странах ничего хорошего не предвещает трек восстановительного выхода экономики из заморозки. Но и насчет промышленности стоит понимать, что попытки V-образной компенсации связаны с отложенными заказами, сформированными до февраля. Здесь как раз лаг в два-три месяца и опустошенный стек новых заказов приведет к достаточно ужасным данным по промпроизводству к концу года вне зависимости от степени открытости экономики.