Проект предполагает перевозку и пассажиров, и грузов. Он должен включить в себя высокоскоростную магистраль (ВСМ) Москва-Казань, напоминает газета. Последний до сих пор предусматривал только перевозку пассажиров, оценивался в 1,3-1,43 трлн рублей и должен был быть реализован через концессию на 40 лет. Пассажиропоток ожидался на уровне 16 млн человек в 2025 году и 23,7 млн - в 2050 году.
Вопрос об организации на ВСМ грузовых перевозок был поднят еще в 2015 года. В мае 2017 года президент ОАО "Российские железные дороги" Олег Белозеров заявил, что грузовое движение на линии "точно будет", но заложат ли его в исходную модель, станет понятно летом. Параллельно с 2014 года шло обсуждение проекта евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва-Пекин стоимостью 7 трлн рублей, однако детально проект не прорабатывался.
В июле первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов поручил заняться вопросом, сообщает издание. После этого РЖД подготовили предТЭО ВСМ "Евразия". Она должна пройти от Берлина до Урумчи (КНР) через Польшу, Белоруссию, Россию и Казахстан. Рассматривались несколько вариантов, в том числе через Сибирь, но приоритетным выбран маршрут через Казахстан, в рамках которого на РФ приходится 44,3% линии (2,37 тыс. км). Российскую часть можно будет преодолеть за 9,5 часа, в целом участок Брест (Белоруссия) - Достык (Казахстан) - за 19,5 часа. Средняя скорость движения составит 250 км/ч.
Высокоскоростная магистраль Москва-Казань должна стать стартовым проектом. По графику ее строительство должно начаться в 2018 году и завершиться в 2023 году открытием пассажирского движения. Параллельно в 2020 году начнется строительство участков Казань-Екатеринбург и Золотая Сопка - Достык. В 2021 году, как ожидается, запустят строительство ВСМ на участках Берлин-Брест, Брест-Красное и Екатеринбург-Челябинск. Последними, в 2023 году, будут начаты отрезки Красное-Москва, Челябинск - Золотая Сопка и Достык - Урумчи. В 2026 году планируется запустить грузовой транзит.
Плановая выручка "Евразии" в 2050 году - 2,77 трлн рублей (для сравнения: выручка "Российских железных дорог" по МСФО в 2016 году составила 2,13 трлн рублей), отмечает "Коммерсантъ". Наибольшую часть доходов должны генерировать грузовые перевозки, которые достигнут 11,9 млн тонн (выручка - 797 млрд рублей) в год к 2050 году. Основная часть грузов, в соответствии с предТЭО, будет приходиться на маршрут Китай-ЕС (7,9 млн тонн). Но в целом "Евразия" не изменит картины глобальной логистики, и большая часть грузов на этих направлениях (144,1 млн тонн) останется за морским и автотранспортом.
Пассажиропоток ВСМ в 2050 году оценивается в 36,9 млн человек в год, выручка от пассажирских перевозок - в 118,8 млрд рублей. Сейчас, по данным предТЭО, потенциальный пассажиропоток на отрезках будущей ВСМ составляет 38,7 млн человек, большинство из которых (71%) перемещается авиатранспортом. По мнению авторов предТЭО, потенциал переключения на линию железнодорожных пассажиров весьма велик. В базовом сценарии это 20-60% "плацкартных" пассажиров, 70-90% "купейных" и 100% пассажиров скоростных поездов. В отношении авиапассажиров точных оценок нет, но ВСМ будет конкурентоспособна по цене на расстояниях 2-2,5 тыс. км.
Общие капзатраты по проекту оценены в 7,84 трлн рублей без НДС, в том числе 3,58 млрд рублей без НДС - по территории РФ. Операционные затраты на содержание инфраструктуры - в 48,5-49,7 млн рублей на 1 км, для перевозчика - в 1,98-2,04 рубля за пассажиро-километр для пассажирских и 0,91-0,99 рубля за тонно-километр для грузовых перевозок. Под проект придется проектировать грузовой подвижной состав на базе пассажирского: стоимость поезда оценивается в 2,74 млрд рублей.
Основными участниками проекта должны стать национальные железные дороги стран-участников - "Российских железных дорог", "Казахстан темир жолы" (КТЖ, железные дороги Казахстана), Белорусская железная дорога, China Railways. Финансирование предполагается осуществлять на 40% через акционерный капитал, на 60% - в виде кредитов финансовых организаций. Рассматривались разные варианты реализации проекта, в том числе и без господдержки. В случае с господдержкой она будет включать как минимум обнуление налога на прибыль до 2050 года, другие виды могут включать госгарантии, специнвестконтракты, капитальные гранты и прямые субсидии.
По ВСМ Москва-Казань РЖД уже просят налоговых льгот - обнуления НДС на услуги на перевозки и использование инфраструктуры ВСМ и налога на имущество в отношении инфраструктуры, следует из одной из последних презентаций проекта, на которые ссылается газета. Монополия предупреждает, что в случае отказа регионов предоставить льготы по налогу на имущество совокупные выплаты за период эксплуатации составят 720 млрд рублей, что повышает риск задействования механизма минимального гарантированного дохода, предусмотренного концессионным соглашением: за счет него государство компенсирует концессионеру недополученные доходы, если пассажиропоток отклонится от прогноза (государство несет 80% рисков).
В монополии считают, что реализация проекта "Евразия" способна оказать прорывной эффект на ВВП и темпы экономического роста РФ. "Совокупный денежный поток (доходы консолидированного бюджета РФ - ИФ) в результате реализации проекта в прогнозных ценах по российской части проекта оценивается в 700 млрд рублей на этапе строительства и 4,3 трлн рублей на этапе эксплуатации. Внутренняя норма доходности для бюджета составит более 15%", - изданию сказал представитель компании.
По мнению "Российских железных дорог", предпосылкой к реализации этого проекта являются, во-первых, растущие объемы торговли товарами с высокой добавочной стоимостью, чувствительными к сроку доставки. Во-вторых, рост объемов электронной торговли, в том числе между Китаем и ЕС. Ожидаемый рост розничной электронной коммерции составит до $4 трлн в 2020 году. В-третьих, процессы урбанизации и глобализации и рост мобильности населения в РФ и в мире. До 2050 года прогнозируется стремительный рост общего пассажиропотока, включая авиационные перевозки как внутри РФ, СНГ, так и в межконтинентальном евразийском сообщении. В-четвертых, существуют успешные проекты запуска скоростных железных дорог в РФ и высокоскоростного транспорта в ЕС и Китае, пишет издание.
Источник, знакомый с ситуацией, отметил, что проект "чувствителен к срокам строительства и графику ввода всех участков инфраструктуры". Транзитное сообщение по плану должно быть запущено к 2026 году, пояснил собеседник "Коммерсанта", но строительство некоторых участков в заявленный срок точно недостижимо, даже при решении вопросов с финансированием.
В РЖД источники финансирования "Евразии" не уточняют, но говорят о "наборе мер отечественной государственной и международной поддержки" и участии "доступных институтов развития, включая концессии, инфраструктурную ипотеку и так далее". Между тем, до сих пор неясной остается ситуация с финансированием даже участка Москва-Казань. В мае 2016 года Китай подтвердил готовность вложить 52 млрд рублей в акционерный капитал первой фазы проекта (Москва - Нижний Новгород), $1 млрд - в капитал второй (Нижний Новгород - Казань) и предоставить кредиты China Development Bank до 400 млрд рублей на 20 лет под 4% годовых.
В мае первый вице-президент "Российских железных дорог" Александр Мишарин говорил, что монополия предложила КНР увеличить объем кредита и снизить ставку. Консорциум "Немецкая инициатива" (в составе Siemens, Deutsche Bank (DE:DBKGn), Deutsche Bahn и других компаний) выражал готовность вложить в проект до 3,5 млрд евро. В качестве одного из инвесторов (20 млрд рублей) рассматривается Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ), следует из презентации, на которую ссылается газета. Ее источник, близкий к фонду, сообщил, что РФПИ готов рассматривать участие в проекте.
Есть и новые претенденты: 100 млрд рублей может вложить инфраструктурный инвестфонд, который учреждают АНО "Российское инвестиционное агентство" (РИА) и бельгийская AtlasInvest. Последняя управляет фондами, вкладывающими в основном в нефтегазовую отрасль и альтернативную энергетику, владелец и основатель группы Марсель ван Пук управляет инвестициями американской Carlyle в энергетический сектор за пределами США.
Как пояснил изданию глава РИА Юрий Спиридонов, исходно агентство рассматривало участие в проекте для "продвижения промышленного производства". Но по мере обсуждения с иностранными партнерами возникла идея создания инфраструктурного фонда, в который они заходят через AtlasInvest. Пока речь идет о предоставлении 100 млрд рублей, но есть и сверхзадача по организации финансирования всего проекта за счет частных средств.
По словам Ю.Спиридонова, интерес проявляют английские, бельгийские, голландские компании. Предложения китайских и немецких он называет, "по сути, недешевыми товарными кредитами". Участие же частных средств позволит сэкономить, убеждены в РИА, называя даже полную стоимость ВСМ Москва-Казань "подъемной". Фонд планируется создать осенью, санкционные риски в РИА считают небольшими.
Вместе с тем, как говорит источник "Коммерсанта", знакомый с ситуацией, хотя проект ВСМ "вылизан до блеска", серьезных подвижек в нем с 2013 года по-прежнему нет. Проект никто не продвигает по политической линии, сказал он, что свидетельствует об отсутствии за ним реальных сил. Внутри РЖД, добавил собеседник газеты, к этой истории до сих пор относятся "со скепсисом и иронией".