Investing.com — После того, как Boeing 737 потерпел крушение под Амстердамом более десяти лет назад, голландские регуляторы обвинили пилотов в том, что они не отреагировали должным образом на сбой автоматизированной системы, отмечает NewYork Times. Тогда в результате аварии погибло девять человек.
Однако вина была не только экипажа. Решения Boeing, в том числе рискованный выбор конструкции и ошибочные оценки безопасности, также способствовали аварии на рейсе Turkish Airlines. Тем не менее голландский Совет по безопасности либо исключил, либо преуменьшил критику производителя в окончательном отчете.
>> Сотрудники Boeing высмеяли регуляторов из-за 737 MAX
В произошедшей в феврале 2009 года катастрофе была задействована модель NG, предшественник самолета Boeing 737 Max. Напомним, что модель была изъята из эксплуатации в прошлом году после аварий в Индонезии и Эфиопии, в результате которых погибли 346 человек, что привело к худшему кризису в истории компании.
В обзоре New York Times рассматриваются свидетельства аварии 2009 года, некоторые из которых ранее носили конфиденциальный характер. Были обнаружены поразительные сходства с недавними авариями, а также сопротивление группы американцев полной огласке информации, которая впоследствии оказалась актуальной и для модели Max.
Например, в авариях 2009 и прошлого года отказ одного датчика вызвал перебои в работе системы, что привело к катастрофическим результатам, и Boeing не предоставил пилотам информацию, которая могла бы помочь им отреагировать на неисправность.
«Предыдущая авария — вопиющее событие, которое никогда не воспринималось всерьез», — отметил эксперт по безопасности полетов Сидни Деккер, который был уполномочен Советом безопасности Нидерландов для анализа крушения.
Исследование доктора Деккера обвинило Boeing в попытках отвлечь внимание от собственных «недостатков в конструировании» и других ошибок «едва ли заслуживающими доверия» заявлениями о том, что пилоты должны быть более бдительными.
>> Отчет из Ирана: Boeing пытался вернуться в аэропорт
Экспертный отчет не был обнародован: голландский регулятор оказался от публикации. В то же время Совет удалил или исправил выводы о проблемах в самолете в своем отчете, когда вмешалась американская команда.
Приглушенная критика Boeing после аварии 2009 года вписывается в более широкую модель в отношении компании, с которой службы безопасности действуют по принципу максимального невмешательства.
Некоторые сходства между авариями особенно примечательны. Проектные решения Boeing в моделях MAX и NG позволяли запускать мощную компьютерную систему с помощью только одного датчика, хотя каждый самолет оснащен двумя. В аварии MAX система управления полетом опустила нос лайнера после взлета из-за датчика, измеряющего угол самолета к воздушному потоку; во время полета Turkish Airlines компьютер снизил скорость самолета непосредственно перед посадкой из-за датчика определения высоты.
До 2009 года Boeing решил, что, в случае выхода датчика из строя, экипаж быстро распознает проблему и предотвратит торможение самолета — то же самое заявление об ответственности экипажа, что и с крушениями MAX. Однако компания не включила в руководство по эксплуатации информацию, которая могла бы помочь пилотам отреагировать на неисправность датчика.
Даже исправление, предложенное для модели MAX, похоже на предыдущее: после крушения под Амстердамом Федеральное авиационное управление (FAA) потребовало от авиакомпаний установить обновление программного обеспечения, сравнивающее данные двух датчиков самолета, а не полагающееся только на один. Изменение программного обеспечения, разработанное Boeing для Max, также опирается на данные двух датчиков.
Важно отметить, что Boeing разработал обновление программного обеспечения задолго до крушения NG и запустил его на новых самолетах в 2006 году. Однако в более устаревших моделях, в том числе и в разбившейся под Амстердамом, обновление не работало, и Boeing не создал совместимую версию, пока не произошло крушение.
>> Глава Boeing ушел в отставку
Голландские следователи посчитали «примечательным» то, что компания не предоставляла авиалиниям возможности получить гарантии для устаревших лайнеров. Американцы возразили, отмечая, что модификация программного обеспечения была излишней, поскольку «не было обнаружено неприемлемого риска».
По мнению одного из следователей, проблема с одним датчиком в NG должна была заставить Boeing задуматься и не использовать аналогичную конструкцию в MAX. Вместо этого «проблема была похоронена».
За пять лет до крушения Turkish Airlines Boeing знала, что неисправность датчика может привести к неправильной работе двигателей, но компания решила, что это не представляет угрозу безопасности, отмечается в расследовании. После получения сообщений о пропусках зажигания в автоматическом режиме, которые не привели к несчастным случаям, экспертная комиссия Boeing определила, что в случае неисправности пилоты смогут вмешаться.
Сегодня, столкнувшись с массовой общественной критикой по поводу крушений MAX, Boeing и Федеральное авиационное управление согласились, что следует уделить больше внимания инженерной дисциплине и проверкам.
«Конечно, гораздо проще обвинить погибших пилотов и сказать, что это не имеет никакого отношения к нашей неправильно спроектированной системе», — отметил эксперт Шон Пручницки.
После второго крушения лайнера 737 MAX в марте 2019 года, в результате которого погибли все 157 человек на борту, профессор университета Огайо и бывший советник FAA доктор Вудс заявил, что «был потрясен».
>> Поставщики Boeing готовятся к остановке производства 737 MAX
«Это вопиющий отказ от ответственности», — отметил он. «Мы не можем продолжать делать вид, что ничего не случилось».
В понедельник, 20 января, стало известно, что Boeing ведет переговоры о кредите на $10 млрд. Пока ей удалось договориться примерно о $6 млрд, отмечает CNBC. Аналитики ожидают дальнейших списаний в отчетности Boeing за 2019 год, которая выходит 29 января. В прошлом июле компания списала уже $5,6 млн.
На минувшей неделе Fitch снизила долгосрочный кредитный рейтинг Boeing до A- с A именно из-за неопределенности срока возвращения 737 MAX к полетам.
— При подготовке этой статьи были использованы материалы New York Times и CNBC.