Транспортные компании: пик заработка позади?

Высокий спрос на уголь в Китае расшевелил стагнирующие ставки на полувагоны. А ставки фрахта за перевозку нефти значительно выросли во время пандемии из-за разрыва мировых цепочек поставок, высокой загруженности портов и других факторов. Поговорим о том, какая ситуация складывается на рынке ж/д перевозок и морского фрахта сейчас и как это сказывается на Globaltrans и Совкомфлоте.

После пандемии ставки на полувагоны достигали максимума, но сейчас корректируются

До наступления пандемии Covid-19 на внутреннем рынке полувагонов в России существовал профицит, связанный с практически полным обновлением парка. На этом фоне ставка аренды полувагонов опускалась до низких уровней 600-700 руб. в сутки, и операторам приходилось работать фактически по себестоимости.

Когда экономики разных стран начали постепенно выходить из локдаунов, появился высокий спрос на экспорт угля в Китай, и выросли цены на металл, ставка аренды полувагонов к началу 2022 года восстановилась до рекордного значения 2900 руб./сутки. С такими ценами и без острой необходимости в модернизации парка компании-операторы получали высокие доходы.

С начала 2022 года динамика перевозки насыпных грузов снижается в годовом выражении. К примеру, за 9 месяцев перевозки угля по рынку снизились на 7,5% г/г (уголь составляет ~30% от общего грузооборота Globaltrans). Схожая ситуация наблюдается в перевозках металлолома и других грузов.

Ставки на полувагоны продолжат коррекцию

Вместе со спросом на транспортировку различных грузов снизилась и необходимость в большом парке. Поэтому сейчас рынок снова переходит к профициту: рабочий парк полувагонов вырос на 6% г/г, а погрузка в целом сокращается на 3,7% г/г (по данным за 9 мес. 2022 г.). Логично предположить, что в условиях профицита парка, роста оборачиваемости грузоперевозок и высокой загруженности ж/д сети Восточного полигона ставки продолжат снижаться. Однако при текущих вводных мы не ждем критического падения цен – индексация тарифов РЖД на 10% в 2023 году не позволит операторам сильно понизить цены.

Волатильная динамика фрахта в пандемию

Поговорим о перевозке нефти, нефтепродуктов и СПГ. Во время пандемии Covid-19 флот использовался для хранения нефти, так как все хранилища были заполнены. В результате ставки для различных типов танкеров выросли в 2-5 раз. После этого периода 2020 года ставки на перевозку корректировались и достигали значений ниже среднеисторических уровней за несколько лет, что снижало доходы перевозчиков в сегменте нефти и нефтепродуктов.

Ставки фрахта вновь пошли в рост

С начала 2022 года ситуация в сегменте танкеров стала отличаться от ситуации на рынке ж/д перевозок внутри России. С введением санкций на использование российского флота мировой спрос переключился на другие доступные мощности. Это не только напрямую создало небольшой дефицит танкеров на рынке, но также привело к увеличению транспортного плеча мировых перевозчиков.

На текущий момент ставки на перевозку танкерами продолжают расти и с начала года увеличились в 2-3 раза по сравнению с концом 2021 года (Aframax ― $37,0 тыс./сутки, Suezmax ― $38,5 тыс./сутки, VLCC ― $41,5 тыс./сутки). Ставки на перевозку СПГ достигли $450 тыс./сутки, и эксперты ожидают, что с наступлением зимы рост продолжится.

Выводы для транспортных компаний

Логика довольна ясна: с падением ставок на полувагоны и грузооборота ж/д сети доходы публичного оператора Globaltrans (MCX:GLTRDR) откатятся от рекордных значений, зафиксированных в 1-м полугодии 2022 года. Но, вероятнее всего, спад не будет таким же критичным, как мы наблюдали в 2020 году.

В сегментах рынка морских перевозок, которые мы рассмотрели выше, оперирует Совкомфлот (MCX:FLOT). Несомненно, компания выигрывает от роста ставок на морскую перевозку. Также, несмотря на различные санкции, Совкомфлот, вероятно, использует теневой флот, обходя запреты на работу с перевозчиком. Однако компания закрылась и не публикует финансовые результаты с 1 кв. 2022 г., поэтому оценить влияние на доходы Совкомфлота непросто.

Алекпер Мамедов, аналитик